Не могли обогнать интересом данную публикацию. В ней детально и внимательным образом рассматривается, куда уходит моторное масло, какой допускаемый газ. Что имеется ввиду под данными определениями. И как обнаружить, что авто «жрет» масло.
Причины падения значения масла в моторе. Давайте сперва сориентируемся с терминологией:
— под «затратой» масла мы осознаем итоговые издержки, выражаемые понижением значения в масленом поддоне, выявляемые методом измерения значения при помощи щупа и/или датчиков значения. Расход можно высказать численно, к примеру в литрах на 1000 км. «Расход» не полностью отображает высококачественные и численные характеристики действий, случающихся внутри мотора и ведущих к утрате моторного масла. Сущность в том, что масло может дотлевать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, однако при этом издержки масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в также моторное масло антифриза, жидкости, бензина. И в случае если так произойдет, что размер пропащего масла будет равен масштабу пришедших загрязнений, то и расхода масла как такого не будет! Поэтому определенные эксперты рекомендуют для не менее четкой оценки, сделать долгую поездку с отличным прогревом масла, что позволит «отпарить» часть бензина (жидкость, антифриз и топливо не улетучатся — они начисто ухватились в конструкции масла и сформировали объединения, элементарным нагревом которые не разбить);
— под «угаром» мы будем осознавать издержки моторного масла, угодившего в камеру сгорания через проем между стеной цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. Действительно это крайне остро настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стен цилиндров, а строго отмеряют его. И при ходе поршня вверх даже после высшего компрессионного кольца на стене остается масло — часть в канавках хона, часть — в качестве тонкой масленой мембраны. Если это требование производиться не будет — то при следующем ходе поршня наверх первое компрессионное украшение будет контактировать с цилиндром по принципу «высохшего» трения, другими словами мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают проемы в поршневой команде, чтобы масло обнаруживалось на стенах цилиндров выше поршня, в камере сгорания. А раз масло располагается в области горения смеси, сгорает и оно — не все, отчасти, однако сгорает и совместно с продуктами горения бензина вылетает в трубу (выпускную). Вот это и есть «газ»;
— масло в камере сгорания возможно окажется и прочим методом — через испорченные маслосъемные колпачки (обращающие втулки клапанов), через системы вентиляции картера . Данный расход к угару отнести невозможно, т.к. природа этих издержек совершенно другая. Представим их «внешними утратами моторного масла»;
— еще один путь ухода масла из мотора — система вентиляции картера. Ей конструктора присваивают крайне значительное значение. При функционировании мотора большая часть газов из цилиндров проходит через проемы в ЦПГ в подпоршневое место. Притом, что при этом повышается давление в картере, так еще и большое число товаров горения и неполноценного сгорания проходит в картер, где входит в контакт с моторным маслом. Увести это бесчинство можно или на улицу, что тем не менее германцам даже в голову не наступит, или назад на ход впускного тракта, вернее — в задроссельное место. Однако так как в состав картерных газов входят и пары масла (пары — часть легких фракций, таких несколько, однако они имеют место быть) и малая подумай (масло в поддоне регулярно «взбалтывается» противовесами коленчатого вала. Возникающая при этом малая гардина и гарантирует смазку стен цилиндров). Вот это примесь из паров и капель масла угождает в вентиляционную систему картера, откуда угождает в цилиндры;
— остается 4-я публикация — течи. Сюда отнесем негерметичности подкладок и уплотнений, как самого мотора, так свойственных к примеру силовым агрегатам AMG систем охлаждения моторного масла с собственными рукавами, радиаторами. К данной же категории издержек отнесем и проницаемость уплотнений валов турбированных компрессоров, нынче настолько возлюбленных создателями свежих модификаций Мерседес Бенц.
Дальше! Попытаемся осознать, какой расход масла является дозволенным для авто Мерседес-Бенц. Для этого декламируем руководство по работы (у кого нет — можно найти на веб-сайте отечественного представительства на странице). В рубрике «Моторное масло — измерение значения» для всех модификаций — от А-класса до SLS-класса будет быть одна величина — 0,8 л на 1000 км (величина данная бытует как в отечественных бумагах, так и германских) . Нужно осознавать при этом, что течи тут в расчет не принимаются — их быть не должно по определению.
Так вот, 12-цилиндровый М275 масштабом 5,5 л, V8 двигатель М156 масштабом 6,2 л и 4-цилиндровый М266 масштабом 2 л и меньше обязаны иметь расход масла в качестве угара и внешних издержек менее 0,8 л на 1000 км. Тут есть некая неправда ?! Или завод загодя выставляет себе индульгенцию на пример появления неприятностей с заказчиками? Хорошо, 800 мл на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии «65AMG» еще куда ни тянулось — все же без коп. 6 л рабочего размера, 2 турбины, 630 л.с. — ну и образ вождения — а для чего еще приобретать такие авто? Совершенно неясно, когда на «А150» ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км) за 25000 км межсервисного пробега дозволенным считается долив 20 л масла! И это при зарядном размере 5 л масла?! Некая искажение…
И все-таки, мотор это Жигулей или мотор Мерседеса — расход масла — вещь логичная, малоприятная, однако имеющаяся. Местами даже нужная. Если нужны запчасти газ нижний Новгород рекомендуем сайт essko-nn.ru.
Величина, подходящая от огромного числа условий.По пунктам:
1) фактически система ЦПГ. Просто у нас есть возможность оценивать 2 вида — с металлическими стенами цилиндров (сантиметров. чертеж 6.1., имеют обычный «насадка») или с «сделанными из алюминия» стенами цилиндров (гляди чертеж 6.2.- ровные стены). Первый вид мучается большим угаром — прежде всего с помощью рисок хона площадь соприкосновения масла со стенами значительно выше, следовательно и остывание масла происходит с большей эффективностью; во-вторых во избежание высохшего трения инженер оставляет на ровной сделанной из алюминия стене значительно больше масла из-за неимения хона;
2) качество моторного масла — в расширение прошлого пункта — ради справедливости надо сказать, что никогда в жизни все масло не сгорает — все же масло находится на «прохладных» стенах цилиндров, следовательно располагается в водянистой фазе, которая именно и не пылает. Но несмотря на это пылает испарившееся масло. Число улетающего масла персонально для любого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (число масла в % от веса, испарившееся в течении 1 дня при надежной температуре 250 град.С). Ясно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при других одинаковых условиях. Приемлемыми считаются величины 10…11, впрочем в настоящее время и noack=7 не уникальность. Для масел с большим содержанием стандартных масел IV и V групп (как следствие ПАО и эстеры) свойственна большая испаряемость. Прежде это было непрямым подтверждением «синтетичности» или напротив «минеральности» того или другого масла. В настоящее время очень многие «кряки» начинают подтягиваться по данному уровню — преимущественно с помощью добавок. Отныне о качестве — едва ли доступное или «правое» масло имеют невысокий показатель испаряемости. Помимо этого, низкокачественное масло стремительней спровоцирует «залегание» поршневых колец с помощью создания на-гора в канавках. И это ухудшит картину с угаром;
3) вязкость моторного масла;
4) режимы работы;
5) температурные характеристики мотора. Сейчас один из наиболее важных условий. Линией заключительных лет является применение контролируемых термостатов с повышенными порогами. Например — начало открытия термостата на М119 — 82…86 град.С, для М271 — 88…92 град.С, для М156 — 98…102 град.С (ради справедливости — в неконтролируемом режиме). Нужно осознавать, что любой ненужный градус в футболке охлаждения — это ненужный десяток C на стене цилиндра. Я где-то сообщал, что для М275 одним из требований измерения давления масла считается температура масла в 130 град.С !? Ну, как следствие, чем выше тепловой тон мотора в общем — тем выше газ масла ;
6) бесперебойность топл. системы и системы зажигания;
7) еще млн условий, учесть которые в любых наиболее четких расчетах будет невозможно. Захлестнули газ с огромным содержанием ароматичных углеводородов — вопросов не появится — автомашина везет, из-под задницы появляется, однако при этом растет температура горения смеси — повышается и газ. Радиаторы забились слякотью — в автомобильных пробках температура поползла наверх — повышается газ масла и т.д.
Попытаемся высчитать, сколько же возможно угорает масла в цилиндрах:
1) первоначальные данные — возьмем мотор М271 (рабочий размер 1796 куб.сантиметров, размер поршня — 82,0 миллиметров, ход поршня — 85,0 миллиметров);
2) длина масленой мембраны, остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм зависимо от огромного числа условий. Для аналогии — длина нашего волоса -от 50 до 75 мкм. Основные из них:
— количество витков: чем выше частота вращения мотора — тем ниже пленка остается на стене;
— вязкость масла в точный момент времени (нужно осознавать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее ковким, чем 0W-30 при температуре к примеру 60 град.С). Хорошо, берем в расчет хороший тепловой порядок, бесперебойный мотор без расположившихся поршневых колец. Итак вот — большая длина мембраны свойственна для некрепкого масла, огромная — для не менее плотного;
3) площадь стены цилиндра — С=2R * 3,14 * L, где 2R — размер цилиндра, миллиметров; L — ход поршня, миллиметров. Так вот, площадь цилиндра равна 21900 кв.миллиметров. Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. миллиметров;
4) означает на стене одного цилиндра площадью 21900 кв.миллиметров садится 44 куб.миллиметров масла при толщине 2 мкм и 263 куб.миллиметров при толщине мембраны 12 мкм. Чтобы было удобопонятнее — перебросим в кубические сантиметры — 0,044 куб.сантиметров в 1-м и 0,263 куб.сантиметров в третьем случае;
5) сколько же масла угорит? Даже для ориентировочного расчета необходимо рассматривать:
— длина масленой мембраны неритмична по ходу поршня — ниже в нижней точке и хочет к нолю в области приостановки высшего компрессионного кольца в ВМТ;
— при рабочем ходе не вся площадь масленой мембраны контактирует с жаркими газами — непрерывный контакт имеет лишь область над точкой приостановки высшего компрессионного кольца. При ходе поршня вверх прочая часть стен цилиндра, обработанных масленой пленкой, начинают контактировать с жаркими газами;
— время контакта масленой мембраны с жаркими газами довольно недостаточно — вчетверо меньше времени, в течении которого стены цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;
— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в ходе такта впуска. При этом в огромном количестве — воздействует тяга в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Газ в малейших значениях может находиться и в данной фазе работы мотора, однако он уменьшается сравнительно невысокой температурой новой порции смеси;
— испарение масла происходит не по всей глубине масленой мембраны, а лишь в неглубоких пластах. Какая длина пласта из которого будет активно испаряться масло, следовательно и уменьшаться? Высчитать это, не основав статной точной модификации, не введя тыс регулировочных коэффициентов и не учтя тыс условий — невозможно. Из общения с людьми, не верить которым мне нет причин, вынес для себя, что пленка шириной от 0,5 мкм до 3 мкм в разных условиях может сгореть целиком.
6) давеча здесь находился увеличенный расчет на объект, сколько же масла «угорит» из тех 0.044 куб.сантиметров / 0,263 куб. сантиметров масла, угодивших в цилиндры М271 за 1 кругооборот. Оставлю лишь итог — от 100 куб.сантиметров до 300 куб.сантиметров. за 1000 км пробега (по аналогии вязкости применяемого масла — большее число — для не менее некрепкого, большее — для не менее плотного при других одинаковых условиях). Это приблизительно та цифра, какую мне именовали конструктора для 4-цилиндровых двигателей в роли дозволенной величины. При 12-цилиндровые М275 они корректно смолчали.